Tylne skrzydło w samochodzie działa na zasadzie odwróconego profilu lotniczego, generując siłę docisku (downforce), która zwiększa przyczepność tylnej osi do nawierzchni. Jest to kluczowe w pojazdach sportowych i wyścigowych, gdzie stabilność i trakcja są niezbędne przy wysokich prędkościach.

Powietrze przepływa nad i pod skrzydłem, ale jego profil sprawia, że powietrze pod skrzydłem porusza się szybciej, a nad skrzydłem wolniej. Zgodnie z prawem Bernoulliego, obszar szybszego przepływu powietrza ma niższe ciśnienie, co powoduje dociskanie skrzydła w dół.

Skrzydło powoduje także zwiększenie oporu aerodynamicznego (drag), co może zmniejszać prędkość maksymalną. Z tego powodu w autach wyścigowych stosuje się DRS (Drag Reduction System). Polega to na zmianie kąta natarcia skrzydła na prostych odcinkach toru, tam gdzie duży docisk nie jest wymagany. W krętych sekcjach toru skrzydło z powrotem zwiększa swój kąt natarcia. Większy kąt natarcie to więcej docisku, ale też większy opór aerodynamiczny. Mniejszy kąt to zarówno mniejszy docisk, jak i mniejszy opór.

Zastosowanie elementów aerodynamicznych w aucie pomaga zadbać nad jego balansem. Zmniejszenie docisku z przodu auta może powodować niestabilność i dużą podsterowność. Jej zwiększenie poprawi precyzję kierowania w zakrętach przy dużej prędkości i zredukuje podsterowność. Zbyt mały docisk z tyłu auta będzie powodować nadsterowność i zmniejszy prędkości w zakrętach.

W autach cywilnych docisk na całym aucie sięga około kilkudziesięciu kilogramów. W superautach docisk to około kilkaset kilogramów. Natomiast w bolidach F1 i LMP1 może to być nawet kilka ton. Dzięki temu bolidy mogą pokonywać zakręty z taką prędkością.

Analizy CFD jakie stosujemy przy projektowaniu elementów body w pojazdach to tylko jedno z zastosowań możliwości środowiska CAD jakie wykorzystujemy. Już na wczesnym etapie projektu jeszcze na długo przed fizycznym prototypem możemy estymować skuteczność naszego projektu.